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五年内,集装箱多式联运将有革命性变化
发布时间:2023-11-21
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作为一种高效的货运组织方式,集装箱铁水联运发展前景看好。其发展的关键不仅在于完善硬件设施,更重要的在于突破不同运载载体,不同承运主体之间的阻隔,实现融合共赢。

2017年5月,其中,在集装箱铁水联运方面提出,力争到2020年,集装箱铁水联运量年均增长10%以上,成为铁路货运增长的新引擎。

荆棘丛生

铁水联运短板明显

集装箱多式联运是一种高效的货运组织方式,尤其集装箱铁水联运,融合了水运成本低廉、铁路运输快速等特点,在促进物流业降本增效方面潜力巨大。然而,长期以来,我国集装箱铁水联运在在运输总量、整体结构、设施设备、协同衔接、服务供给能力和市场开放水平等方面,仍存在明显短板。

“我们现在的多式联运发展是滞后的,集装箱铁水联运比例不足5%,发达国家一般是30%以上的水平。而每提高多式联运比重1个百分点,可以降低物流总费用约0.9个百分点。”在提及当前我国铁水联运发展水平时,国家发改委基础产业司副司长郑剑表示。

记者在采访中了解到,产生集装箱铁水联运占比过低的原因是多方面的,但主要集中在基础设施建设不足,致使铁水衔接不畅;经营主体未统一,跨部门信息共享存障碍;运输组织方式落后,无法适应当前集装箱运输要求。

其中,在基础设施建设方面,如何打通铁路进港“最后一公里”,以及转运场站规模如何提升的问题亟待解决。近年来,随着港口服务水平的提升,我国沿海亿吨级大港已超过30个,但集疏运体系发展滞后。根据交通运输部发布的数据显示,截至2017年2月,交通运输部划定的70个重要港区中,铁路进港率仅为37%,使得铁水联运存在“运输真空”,做不到无缝对接。此外,从铁路基础设施建设角度来看,部分转运场站运营能力有限,无法应对海运庞大的集装箱转运量,甚至部分场站不具备集装箱装卸能力,铁水联运“名不副实”。

另外,众所周知,在铁水联运的运营主体中,运营主体不统一带来的直接后果是信息共享机制不完善,以及一系列的标准化问题。

“多式联运是没有承运主体的。”某货代业从业人士告诉记者,他表示:“承运主体不统一,相应的标准也不统一,包括单证、货物要求、物流信息、通关要求甚至运载单元都是不同的,这无形当中降低了运输效率,提升运营成本。”与江海联运相比,铁水联运标准化程度更低,主要在于承运主体不同,导致信息共享及衔接出现脱节。

运输组织方式较为传统,也是造成当前集装箱铁水联运占比较低的重要原因,尤其体现在长期以运载大宗商品为主的铁路运输当中。传统铁路运输以大宗商品为主,货种集中运载量较大,但集装箱运输的特点在于货物品类多,时效性要求较高,单批次货量小,因此,集装箱铁水联运较普通货物要求更高。班列的开行在一定程度上适应上述要求,但运营成本高居不下,班列班期无法得到保证,现有编组模式势必影响运输时效性。

高屋建瓴

政策注入长期动力

针对上述问题,“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划从政策层面,进行了相应部署,从而为铁路集装箱多式联运开辟通途,尤其在铁水联运方面提出了一系列的目标和任务规划。

根据规划,我国铁路集装箱多式联运至2020年的发展目标,包括基础网络更加高效完善、集装箱运量快速增长、先进技术模式广泛应用、综合效率效益显著提升。其中,在铁水联运方面,规划明确,推进铁水联运班列快速发展,至2020年,我国铁路集装箱运量要达到铁路货运量20%左右,集装箱铁水联运量年均增长10%以上,中欧班列年开行5000列左右,成为铁路货运增长的新引擎。

为达成上述目标,规划还明确了一系列的发展任务,在铁水联运方面,包括了港口集疏运铁路建设、铁路集装箱场站建设、完善铁水联运信息共享机制等内容。

其中,在港口集疏运铁路建设方面,将统筹港口与铁路规划对接,加快推进疏港铁路建设及扩能,实现铁路与港口高效衔接,推进港站一体化,提高铁路集疏运比重,形成干支布局合理、衔接有效的铁水联运体系,加快港区铁路装卸场站建设等。在具体的项目方面,将持续推进港鲅鱼圈疏港铁路、港东疆进港三线、港徐圩苗岭支线、洋山进岛铁路、港南沙港区疏港铁路等一系列进港铁路项目,从而加强两种运输方式的衔接。此外,还将推进铁路集装箱场站布局,包括建设20余个年作业能力不低于60万TEU的一级集装箱场站等。

在信息共享和标准化制定方面,将加快集装箱铁水联运公共信息服务平台、全程货物追踪信息系统建设,推进铁路集装箱运输信息与船舶运输和港口作业信息共享,建立铁水联运信息共享机制,促进不同运输方式之间,以及海关、检验检疫、物流和工商企业等不同业务系统之间衔接,实现信息共享。同时,以铁海联运为重点,探索建立“一站托运、一票到底”的“一单制”服务模式,提高多式联运一体化服务能力,争取在重点货源和关键领域上率先突破。

在服务供给方面,将以市场需求为导向,拓展经营范围,延伸服务链条,强化仓储、装卸、配送、包装等增值业务,满足空箱堆存、掏装箱、上门装卸等服务需要,提供电子商务、保险保价理赔、通关报关等服务。开展以集装箱为载体的冷链、商品汽车、液体化工和食品、粮食、水泥等专业物流服务。

中国铁路经济规划研究院副院长周红云在对规划进行解读时表示,多式联运是国家物流业发展的战略问题,是不同运输方式协同构建的高效服务系统,因此,自上而下的政策推动,是多式联运发展的长期动力。同时他认为,基础设施建设滞后是铁路集装箱多式联运(含铁水联运)面临的主要问题之一,规划无疑在政策方面为该问题提出解决方案。


筑巢集凤

运营主体融合共赢

在政策为铁水联运发展指引方向的同时,部分企业和地区在集装箱铁水联运方面的积极探索,也为未来发展提供借鉴。

港副总经理姚平曾介绍,2016年港完成集装箱吞吐量608.7万TEU,同比增长2.8%。其中,集装箱铁水联运完成约52.6万TEU,同比增长22%,铁水联运量占东北各港58.2%,整个集装箱铁水联运业务量在全国港口中第一。其创新做法是,从而共同开拓货运市场,实现一体化运营。

而铁路方面主动寻求与港口企业合作,从而提升铁水联运效率的模式也不断出现。该站实现了港站一体化运营。该中心站可与港大窑湾港区各集装箱码头实现海铁联运无缝连接,设有一关两检、堆存区、仓储区、不同箱类专区、修箱区及其它服务设施。

此外,由港集团与铁路局联合开通的郑青班列,是国内首个实现铁水一体化通关的班列。此前,地区货物通过公路、铁路等方式零散运至出海,在铁水联运中心运营后,货物可直接在当地报关出海。

国家发展和改革委员会综合运输研究所副主任副研究员樊一江表示,集装箱多式联运在发展中要处理好市场配置与政府作用之间的关系,深化铁路企业和货运市场改革,更好发挥企业的主体作用,准确对接市场需求,提升一体化、一站式、一单制服务供给能力和水平。

事实上,在目前的集装箱铁水联运各参与主体中,航运、港口已经具备了成熟的市场运营机制,推进水运参与主体与铁路的资源整合,有助于推动铁路方面的市场化进程。在各运营主体优势对比中,航运、港口有较为完善的集装箱运输组织体系,熟悉其运营方式,而铁路具备陆路承运的运输通道和服务平台优势。因此,铁路进一步开放其面向水运企业主体的资源,而水运企业全方位帮助铁路适应集装箱运输特点,成为铁水联运未来发展的关键。此外,双方推进港站一体化、港铁一体化经营,培养一批铁水联运经营企业,从而“筑巢集凤”。

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